Ερωτήματα περί περιπάτου ή σε ποιον ανήκει η Πανεπιστημίου;

Το ότι υπάρχει η βλακώδης αντιπολίτευση ή η αντίθεση σε όλα και οι φανατικοί που μισούν τον Δήμαρχο Αθηναίων, που ψήφισα και θα ξαναψήφιζα, δεν πρέπει να σταματά την καλόπιστη κριτική και τα ερωτήματα.

Επανέρχομαι στον Μεγάλο Περίπατο, με τον γενικότερο στόχο του οποίου έχω πει πως συμφωνώ. Και μάλιστα έχει ήδη καθυστερήσει το δίκτυο πεζοδρομήσεων, στο κέντρο και στις γειτονιές, και η δημιουργία λειτουργικών ποδηλατοδρόμων που πηγαίνουν κάπου από κάπου όπου υπάρχουν κάτοικοι, κυρίως στις σχετικά ομαλές διαδρομές, η επιβολή της ελεγχόμενης στάθμευσης παντού και η ρύθμιση της στάθμευσης των μόνιμων κατοίκων.

Ειδικότερα επιμένω όμως στις παρεμβάσεις στους κεντρικούς κυκλοφοριακούς άξονες και τα ερωτήματα που απειλούν όλο το πρότζεκτ.

Οι κυκλοφοριακοί άξονες της μητροπολιτικής περιοχής της Αθήνας καταρχάς, εξ όσων γνωρίζω, δεν ανήκουν στις αρμοδιότητες των κατά τόπους Δήμων. Διορθώστε με αν κάμω λάθος.

Γιατί ενώνουν περιοχές της ευρύτερης περιοχής του λεκανοπεδίου με άλλες, και εξυπηρετούν την κίνηση των πολιτών, ΜΜΜ, την τροφοδοσία καταστημάτων, τουριστικά λεωφορεία, IX οχήματα. Την οικονομία και κοινωνική λειτουργία της πόλης στο σύνολό της.

Τη Νέα Σμύρνη με τον Ταύρο, για παράδειγμα, ή τα Πατήσια και την Κυψέλη. Τον Βύρωνα και Παγκράτι με το Μεταξουργείο, την Ακαδημία Πλάτωνος, τα Πατήσια, το Αιγάλεω κ.ο.κ.

Είναι προφανές ότι οι παρεμβάσεις σε αυτούς του άξονες δεν είναι αρμοδιότητα των κατά τόπους Δήμων αλλά του Υπουργείου Μεταφορών και της Περιφέρειας. Δεν μπορεί ο Δήμος Χαλανδρίου να πεζοδρομήσει τη μισή Μεσογείων, ούτε ο Δήμος Ταύρου την Πειραιώς που περνάει από μέσα του, ούτε ο Δήμος Καλλιθέας και Νέας Σμύρνης να παρέμβουν πραξικοπηματικά στη Συγγρού, ή την Χαμοστέρνας, ή την Ποσειδώνος. Μπορούν να ρυθμίσουν μικρούς δρόμους εντός της περιοχής τους.

Απαιτείται μελέτη συνολική κυκλοφορίας, που απαντά στα ερωτήματα:

Πόσοι άνθρωποι (ΜΜΜ, ΙΧ, πεζοί κλπ) και οικονομικές δραστηριότητες διέρχονται από τον άξονα, από πού προς τα πού.

Πώς θα εξυπηρετηθούν και βελτιωθούν οι διελεύσεις αυτές, με χρόνους, μέσα, εναλλακτικές διαδρομές.

Το όφελος που θα προκύψει εναλλακτικά με την πεζοδρόμηση π.χ. του συνόλου της Σόλωνος.

Το risk management. Τις συνοδευτικές παρεμβάσεις στα μέσα μεταφοράς και σε άλλες ρυθμίσεις, στάση, στάθμευση.

Τις προβλέψεις σε αριθμούς κίνησης πεζών, ποδηλάτων, τεχνικές προβλέψεις, σκίαση, θέση κλπ.

Έναν γενικότερο σχεδιασμό με μελέτη εγκεκριμένη από το Υπουργείο Μεταφορών και την Περιφέρεια.

Ρωτάμε λοιπόν από την αρχή:

Αυτή η μελέτη έχει γίνει; Ποιος την έχει εκπονήσει; Ποιος την παρέλαβε και ενέκρινε;

Πού μπορούμε να τη διαβάσουμε οι πολίτες και σχετικοί επιστήμονες (δημόσιο έγγραφο είναι, δεν είναι μυστικό) για να απαντήσουμε στα ερωτήματά μας αυτά και άλλα πολλά;

Μπορεί όλα αυτά να τα απαντά επαρκώς και άδικα γκρινιάζουμε.

Όπως το απλό ερώτημα, ακόμη κι όταν απαντηθούν όλα τα άλλα, τα πολύ χοντρά, και δικαιολογηθεί η παρέμβαση στους κεντρικούς άξονες: 

γιατί ο ποδηλατόδρομος έγινε στην Πανεπιστημίου από τη δεξιά πλευρά, και χρειάζεται τόσο χώρο, όπου κινούνται τα μέσα μαζικής μεταφοράς και βρίσκονται οι στάσεις, και όχι στην αριστερή, όπως σε όλες τις πόλεις της Ευρώπης;

Ώστε να μην τον διασχίζουν κάθετα οι πεζοί για να φτάσουν στο λεωφορείο η το τραμ; Και να έχει και σκίαση από τα ψηλά κτήρια, ενώ μπορεί να συνεχίσει αριστερά στην Αιόλου πχ στο τέλος του.

Τέτοιες "λεπτομέρειες".

Αν δεν υπάρχει μελέτη ολοκληρωμένη, ο Δήμος υπονομεύει ουσιαστικά στην κοινή γνώμη την προσπάθειά του για την ανάπλαση του κέντρου.

Και ταυτόχρονα δικαιολογεί τις αυθαίρετες και πραξικοπηματικές παρεμβάσεις που πλέον μπορεί να κάνει κάθε δήμος στους μητροπολιτικούς κυκλοφοριακούς άξονες της περιοχής του, χωρίς να ρωτά κανέναν, χωρίς να εντάσσονται σε ένα σχέδιο. Και να επιτείνει το χάος του λεκανοπεδίου, αντί να βελτιώσει τη λειτουργία της πόλης και να μειώσει τη χρήση ΙΧ με καλά σχεδιασμένες παρεμβάσεις.

Πού μπορούμε να κάνουμε download την κυκλοφοριακή μελέτη, τέλος πάντων, και τις σχετικές εγκρίσεις με τις υπογραφές από αυτούς που πρέπει να την έχουν εγκρίνει, Υπουργείο συγκοινωνιών και Περιφέρεια; Ή είναι ο Δήμος παράνομος;

Είναι παράλογο το ερώτημα;


Γιώργος Γιαννούλης- Γιαννουλόπουλος  

Δείτε ακόμη:

Βαρκελώνη - Αθήνα: βρείτε τις διαφορές (και τις ομοιότητες)

Διασχίζοντας την Αθήνα

Τριάμισι χρόνια που άλλαξαν τον κόσμο

Σε 3.5 χρόνια η ισχυρότερη Δημοκρατία του πλανήτη μεταπίπτει σταδιακά σε ασταθές κράτος-ταραξία σε διαρκή σύγκρουση με τον εαυτό του, χωρίς μακροπρόθεσμη σταθερή στρατηγική.

Αδύναμο να ελέγξει την πανδημία που πολλά άλλα έθνη, ακόμη και φτωχότερα ή λιγότερο οργανωμένα, κατόρθωσαν να περιορίσουν, με την οικονομική ζημιά της αποτυχίας να απειλεί την ίδια και όλο τον κόσμο, σε ρήξη ή απομάκρυνση από τους συμμάχους της, την Ευρωπαϊκή Ένωση, ακόμη και το Ηνωμένο Βασίλειο, το ίδιο το ΝΑΤΟ σε κίνδυνο εξαφάνισης, τη Νότια Κορέα, την Ιαπωνία, όλους τους διεθνείς οργανισμούς και συμφωνίες, για το εμπόριο στον Ειρηνικό, τον Διεθνή Οργανισμό Εμπορίου, τον ΟΗΕ, τη συμφωνία για το κλίμα, τον ΠΟΥ, ακόμη και το ΔΝΤ...

3.5 χρόνια με την κυριαρχία και ισχύ της Δύσης και του ελεύθερου κόσμου, που με κόπο και θυσίες έχτισαν όλοι οι Πρόεδροι και πολιτικοί όλων των κομμάτων επί τρεις γενιές, και την ηγεσία και σεβασμό των ΗΠΑ να καταρρέει, ενώ ο ένοικος του Λευκού Οίκου φλερτάρει με όλα τα αυταρχικά καθεστώτα αλλά και υποτάσσεται τελικά σε αυτά, Κιμ, Πούτιν, Ερντογάν. Την αντιφατική σχέση με την Κίνα, που αναδύεται πλέον αναπόφευκτα όσο περνά ο καιρός με σταθερή στρατηγική ήρεμης δύναμης ως ο νέος οικονομικός, διπλωματικός και τελικά και στρατιωτικός πόλος του κόσμου...

3.5 χρόνια με τον ισχυρότερο στρατό του κόσμου να πιέζεται από τον Πρόεδρό του να αποχωρήσει από ζώνες επιρροής που με αίμα και κόστος κέρδισε η Δύση, τη Συρία, τη Μέση Ανατολή, τη Λιβύη, τη Νότια Κορέα, τον Ειρηνικό, αφήνοντας χώρο και παραχωρώντας περιοχές στους στρατηγικούς αντιπάλους, τη Ρωσία, την Κίνα, με υπεργολαβίες στην Τουρκία του Ερντογάν, τους Σαουδάραβες...

3.5 χρόνια παλινωδιών, αντιφάσεων, ανατροπών από ώρα σε ώρα, από τουιτ σε τουιτ, προσωπικών γραμμάτων και παράξενων τηλεφωνημάτων, συνειδητού ή ασυνείδητου σαμποτάζ σε οτιδήποτε κατόρθωσε να δημιουργήσει η Δημοκρατία, από όλες τις παρατάξεις τις τελευταίες τρεις γενιές, σε φάση αποδρομής των ΗΠΑ από τον κόσμο και από τον εαυτό τους, εν τέλει και από τη δική τους ευημερία...

3.5 χρόνια με όλο το Υπουργικό Συμβούλιo, εξωτερικών, άμυνας, στρατηγούς, υπηρεσίες ασφαλείας, δικαιοσύνης, και τους ανώτατους αξιωματούχους και εκατοντάδες άλλα ανώτατα κρίσιμα στελέχη της κυβέρνησης και της διοίκησης να έχουν παραιτηθεί, διωχθεί , αλλάξει ακόμη και πάνω από δύο φορές σε αρκετές κρίσιμες θέσεις ...

3.5 χρόνια πόλωσης, μια κοινωνία πιο διαιρεμένη από ποτέ, στους δρόμους, με τους παλιούς δαίμονες του Εμφυλίου να τσιρίζουν βγαίνοντας από τον λάκκο που είχαν θαφτεί μαζί με εκατομμύρια νεκρούς, και τους Αμερικανούς ταπεινωμένους να αντιμετωπίζουν πλέον τα τείχη που ο υπόλοιπος κόσμος υψώνει στις επισκέψεις τους, την παγκόσμια δυσπιστία, ακόμη και από τους πιο στενούς συμμάχους, και από μερικούς ξένους ηγέτες, Πούτιν, Κιμ, Ερντογάν την ειρωνεία και την πλάκα με τις ΗΠΑ...

3.5 χρόνια που άλλαξαν τον κόσμο...

Γιώργος Γιαννούλης- Γιαννουλόπουλος

Δείτε την ανάλυση του Nic Robertson στο CNN. Αξίζει να διαβαστεί ολόκληρη:

The US is more alone than ever, just at the moment the world needs its leadership

Βαρκελώνη - Αθήνα: βρείτε τις διαφορές (και τις ομοιότητες)

Η Βαρκελώνη είναι παράλια μεσογειακή πόλη, με 4-4.5 περίπου εκατομμύρια κατοίκους μαζί με τα προάστια, έναντι 4.5 με 5 της Αθήνας, λιγότερο απλωμένη από την Αθήνα, πιο επίπεδη σχετικά, με παρόμοιο αλλά πιο ήπιο κλίμα, κάπως λιγότερο κρύο τον χειμώνα, λιγότερη ζέστη το καλοκαίρι, αλλά περισσότερη υγρασία.

Σχετικά συγκρίσιμη με την Αθήνα.

Στο κέντρο της πόλης κυκλοφορούν ελάχιστα αυτοκίνητα, διέρχονται όμως πολλά από και προς το εξωτερικό της.

Το σύστημα μεταφορών είναι το ακόλουθο:

- 13 γραμμές μετρό με 189 σταθμούς συνολικού μήκους 166 χιλιομέτρων, όλο υπόγειο,

- 19 γραμμές προαστιακού, που ενώνουν με παραλίες και το εσωτερικό προς τα βουνά, πόλεις δορυφόρους και χωριά, αποστάσεις παρόμοιες με την Κόρινθο, τη Χαλκίδα, τη Λειβαδιά, το Σούνιο, το Λαύριο, περνώντας από τους 4 βασικούς σιδηροδρομικούς σταθμούς και το κέντρο της πόλης, όπου διασταυρώνονται σε πολλά σημεία με το μετρό. Υπόγειες πλήρως εντός της πόλης,

- 6 γραμμές τραμ 29 χιλιομέτρων και 56 στάσεων, με απόλυτη προτεραιότητα σε ξεχωριστή λωρίδα,

- έναν οδοντωτό, μέρος του μετρό για τον "Λυκαβηττό της", το Montjuic, με 2 στάσεις,

- πάνω από 100 διαδρομές λεωφορείων, κωδικοποιημένες ανάλογα με τη μεγάλη λεωφόρο του κέντρου που διασχίζει το καθένα.

(Βλέπε σχετικούς χάρτες συνημμένα).

Κόστος χρήσης :

Οι διαδρομές όλων των μέσων, μέχρι και τα κοντινά προάστια και γύρω χωριά, προαστιακός, τραμ μετρό, λεωφορεία, καλύπτονται με ένα εισιτήριο κόστους 11,5 ευρώ η δεσμίδα των δέκα, δηλαδή 1,15 ευρώ το ένα. Διαρκεί 1,5 ώρα κάθε διαδρομή ενός εισιτηρίου μέχρι τη στιγμή που θα το χτυπήσεις στο τελευταίο μέσο που θα πάρεις, πχ μετρό+τραμ ή μετρό + λεωφορείο κλπ.

Όλα τα μέσα έχουν προσβάσεις για άτομα με ειδικές ανάγκες και ηλικιωμένους, με ασανσέρ, σκαλιά που χαμηλώνουν στα λεωφορεία, ενώ στα πεζοδρόμια μπορείς να περπατήσεις από τη μια άκρη της πόλης στην άλλη χωρίς να κατέβεις ένα (1) σκαλί.

Διαθέτει επίσης:

3 πρόσθετα θεαματικά τελεφερίκ για το Montjuic και άλλα για τον Υμηττό της, την Colcerola,

4 μεγάλους σιδηροδρομικούς σταθμούς κοντά στο κέντρο, από όπου ξεκινούν τα τραίνα μεγάλων αποστάσεων για άλλες μεγάλες πόλεις της Ισπανίας και Γαλλίας,

4 μεγάλες λεωφόρους πολλών λωρίδων, τους ακόλουθους μεγάλους οδικούς άξονες:

- Την παραλιακή, (υπογειοποιημένη μέσα στην πόλη) ως το τέλος των δέκα χιλιομέτρων παραλίας,

- Την Diagonal, που τέμνει διαγώνια την πόλη περνώντας από το κέντρο,

- Την Gran Via, που βγαίνει από την πηγή σε δύο κατευθύνσεις περνώντας από το κέντρο,

- Την Parallel, που συναντά τις άλλες δύο ξεκινώντας από το λιμάνι.

Η στάθμευση χωρίζεται σε πράσινες θέσεις, μόνο για τους κατοίκους της γειτονιάς, με κάρτα και μικρή συνδρομή, για μέχρι δυο ώρες παραμονή επί πληρωμή για τους άλλους. Την μπλε, 2,5 με 3 ευρώ την ώρα για όλους ανάλογα την περιοχή.

Η χρήση αμαξιού στην πόλη στο κέντρο είναι ακριβή και άβολη. Όχι όμως για να βγεις από αυτό προς την επαρχία ή τα προάστια ή για ψώνια σε υπεραγορές.

Η Βαρκελώνη, το κέντρο και τα κοντινά προάστια, πλην του μέρους κοντά στον "Υμηττό" της, είναι σχετικά επίπεδη, με μικρή κλίση προς τη θάλασσα, σαν τη Νέα Σμύρνη ή την Τερψιθέα ή την Πειραιώς.

Με αυτά δεδομένα, ο Δήμος και οι όμοροι δήμοι έχουν αναπτύξει ένα ευρύτατο δίκτυο ποδηλατοδρόμων πάνω σε αυτό. Ειδικές λωρίδες στους δρόμους ΚΑΙ στα πεζοδρόμια, με διαγράμμιση για απλά ΚΑΙ ηλεκτρικά ποδήλατα και πατίνια κάθε είδους. Δεν υπάρχει πουθενά σκαλί, ούτε παρκαρισμένο αμάξι σε διάβαση.

ΠΟΔΗΛΑΤΑ

O Δήμος Βαρκελώνης έχει αναπτύξει ένα δημόσιο δίκτυο χρήσης ποδηλάτων δικό του για τους μόνιμους κατοίκους εδώ και πολλά χρόνια: 6.000 μηχανικά και ηλεκτρικά δημόσια ποδήλατα σε εκατοντάδες θέσεις σε όλη την πόλη, από όπου μπορεί να πάρει κάποιος ένα και να το αφήσει σε κάποια άλλη. 50 ευρώ συνδρομή τον χρόνο για τους κατοίκους. Για μισή ώρα κάθε διαδρομή χωρίς άλλη χρέωση τα μηχανικά, από εκεί και πάνω 0.9 το μισάωρο τα ηλεκτρικά και 0.7 τα μηχανικά. Με 35 ευρώ συνδρομή 0.35 το μισάωρο για 30 λεπτά το πολύ και 0.9 από 30 λεπτά ως 2 ώρες για κάθε πρόσθετο μισάωρο τα μηχανικά κοκ. Πρακτικά ελάχιστες διαδρομές χρειάζονται πάνω από 10 - 25 λεπτά μέχρι εκεί που θα το αφήσεις .

(Βλέπε σχετικό χάρτη με τα σημεία παραλαβής/παράδοσης συνημμένα).

Υπάρχουν άλλα 4000 ιδιωτικά ηλεκτρικά βεσπάκια για τους δρόμους, που λειτουργούν σε παρόμοια βάση μέλους και χρέωσης, τα παίρνεις κάπου με μια εφαρμογή και τα αφήνεις κάπου αλλού. Και, φυσικά, χιλιάδες άλλα ποδήλατα, μέσα με ρόδες, πατίνια, μονότροχα, δίτροχα, του καθενός ή ενοικιαζόμενα για τους επισκέπτες.

Με αυτά δεδομένα, οι κάτοικοι δεν διανοούνται να πάρουν το αυτοκίνητο στο κέντρο, μόνο όταν έρχονται ή πάνε σε γύρω χωριά ή μακρινά προάστια και πόλεις δορυφόρους. Επίσης χρησιμοποιούν μηχανές ιδιωτικές. Το παρκάρισμα μηχανών επιτρέπεται στους αρκετούς χώρους που υπάρχουν για αυτές ή και πάνω στα πεζοδρόμια εφόσον είναι κατά μήκος, μακριά από τον τοίχο των σπιτιών προς την πλευρά του δρόμου, και εφόσον το πεζοδρόμιο έχει ένα ελάχιστο πλάτος, ώστε να μην παρεμποδίζουν τους πεζούς. Υπάρχει εκτεταμένο δίκτυο πεζοδρόμων, από την παραλιακή ως το κέντρο και στα προάστια, και οι περίφημες Ramblas, που υπάρχουν πολλές, όχι μόνο οι κεντρικές. Ουσιαστικά είναι μακριοί δρόμοι μιας στενής λωρίδας δεξιά και αριστερά, ανόδου - καθόδου, με μια πολύ φαρδιά λωρίδα-πλατεία στο κέντρο, 15-30 μέτρα, με δέντρα, καφέ, παγκάκια, γλυπτά κλπ. Έτσι είναι ακόμη και μεγάλες λεωφόροι, όπως η Diagonal.

Έτσι οι κάτοικοι χρησιμοποιούν τα ποδήλατά τους, ιδιωτικά και δημόσια, τόσο τα μηχανοκίνητα όσο και τα υποβοηθούμενα ηλεκτρικά, με ασφάλεια για να πάνε στις δουλειές τους, να κινηθούν, να πάνε για μπάνιο, να γυρίσουν σπίτι χωρίς ταξί. Ή κυρίως τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, βέβαια. Και τα πόδια τους.

Ενώ πρακτικά τα αυτοκίνητα είναι ανεπιθύμητα και ασύμφορα για μετακινήσεις μέσα στην πόλη.

Όλα αυτά δεν έγιναν με μιας.

Ούτε προηγήθηκαν τα ποδήλατα και η έξωση του αυτοκινήτου της ανάπτυξης των δημοσίων υποδομών, που επιτρέπουν τη μετακίνηση των πολιτών. Έγιναν παράλληλα. Προηγήθηκε όμως η ρύθμιση της στάσης ή στάθμευσης παντού στο κέντρο και του εφοδιασμού καταστημάτων, ώστε να μπορούν να λειτουργήσουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.

Ούτε έκλεισαν οι μεγάλες αρτηρίες που επιτρέπουν στα αυτοκίνητα να ΔΙΕΡΧΟΝΤΑΙ από το κέντρο από τη μια πλευρά στην άλλη.

Ούτε έγιναν χωρίς αυστηρό έλεγχο του παρκαρίσματος στο κέντρο, επί πληρωμή παντού. Και χωρίς έλεγχο της στάσης, στάθμευσης, εφοδιασμού καταστημάτων. Δίχως φυσικά να κλείσουν καμία από τις μεγάλες αρτηρίες κίνησης οχημάτων. Τις διευθέτησαν υπόγεια εκεί που χρειάστηκε.

Βλέπετε ομοιότητες ή διαφορές με αυτό που επιχειρείται στην Αθήνα αποσπασματικά από κάθε δήμο; Και ειδικά τους κεντρικούς;

Στους χάρτες και εικόνες εδώ μπορείτε να βρείτε:
- το δίκτυο του μετρό,
- το δίκτυο του τραμ,
- το δίκτυο του προαστιακού,
- το δίκτυο των λεωφορείων,
- το δίκτυο των ποδηλατοδρόμων και των σημείων παραλαβής/παράδοσης των δημοτικών ποδηλάτων,
- τον χάρτη με τις θέσεις παρκαρίσματος, πράσινη για μόνιμους κατοίκους της συνοικίας με ετήσια ελάχιστη συνδρομή και μπλε (επί πληρωμή για όλους τους άλλους) και τα κόστη, https://www.barcelonacheckin.com/…/guia_barcelona/articulos…
- τις τιμές τους,
- εικόνες της Diagonal - Gran Vía - οδικών αξόνων, του τραμ, ποδηλατοδρόμων. Οι περισσότεροι υπό σκιά δένδρων ή κτηρίων.

Υ.Γ.

 Για να είναι σαφές: ναι, νομίζω ότι η Αθήνα έχει πολλά πλεονεκτήματα.

Έχει μια τεράστια ακτογραμμή και θαυμάσια βουνά ολόγυρα και λόφους στο κέντρο.

Είναι πολύ πιο απλωμένη, έχει γειτονιές που μπορούν να πεζοδρομηθούν ολόκληρες. Έχει αρκετούς οδικούς άξονες, που μπλοκάρουν από το άναρχο παρκάρισμα και την άναρχη τροφοδοσία καταστημάτων. Και μπορούν να ξεμπλοκάρουν εύκολα. Για αμάξια και Μ.Μ.Μ.

Έχει δύο ποτάμια, που μπορούν να αποκαλυφθούν πλέον εν μέρει. Μαγικές γειτονιές.

Ένα κέντρο, οι μικροί δρόμοι, και άλλοι απλά κυκλικοί, Αθηνάς, Ερμού, που έχει μετρό και μπορεί να πεζοδρομηθεί σχεδόν ολόκληρο, με λίγες θέσεις μόνο για αμάξια κατοίκων και μηχανές, ποδήλατα.

Χωρίς να πειραχτούν οι βασικοί άξονες διέλευσης, που αντίθετα πρέπει να απελευθερωθούν.

Συγγρού, Πατησίων, Αχαρνών, Πειραιώς από Γκάζι και και κάτω, Κηφισίας, Μεσογείων, παραλιακή, Πανεπιστημίου, Βασιλίσσης Σοφίας. Όλες οι περιοχές από Πατήσια ως κέντρο, ακαδημία Πλάτωνος, Ελαιώνας, Ταύρος, Μεταξουργείο, Γκάζι, νότια, Νέα Σμύρνη, Τερψιθέα, προσφέρονται για ποδηλατόδρομους στους παράλληλους μικρούς δρόμους.

Όχι το Παγκράτι, ο Βύρωνας, η άνω Κυψέλη, το Γαλάτσι, ο Λυκαβηττός! Ούτε η Πανεπιστημίου, φυσικά.

Και όχι πάνω στους μεγάλους άξονες διέλευσης που ενώνουν τα μέρη της πόλης!

Οι επεκτάσεις του μετρό, η υπογειοποίηση των γραμμών του τραίνου, η νέα γραμμή, θα απελευθέρωναν τεράστιους χώρους. Όλα αυτά θα άλλαζαν γειτονιές και κλίμα.

Η Αθήνα μπορεί να βελτιωθεί πολύ. Αρκεί να χρησιμοποιήσει καλές πρακτικές άλλων πόλεων, με σχέδιο και τόλμη. Το έχει κάνει μια φορά σε ένα βαθμό. Και συνεχίζει να το κάνει. Όχι όμως άτσαλα και χωρίς μελέτη.


Γιώργος Γιαννούλης- Γιαννουλόπουλος

Χάρτης μετρό, προαστιακών και τραμ

Χάρτης ποδηλατοδρόμων

Χάρτης λεωφορείων

Χάρτης λεωφορείων

Χάρτης σημείων παραλαβής/παράδοσης δημοτικών ποδηλάτων

Χάρτης με ζώνες πάρκινγκ μπλε και πράσινη

Διασχίζοντας την Αθήνα

Αυτά τα λίγα με αφορμή το χάος που έζησα σήμερα το πρωί, διασχίζοντας την Αθήνα.

Η Αθήνα είναι μια πόλη με ελλειμματικές (ακόμη) δημόσιες συγκοινωνίες (μετρό, λεωφορεία, τραμ).

Αυτό αλληλοτροφοδοτείται και χειροτερεύει με την υπερβολική και άναρχη χρήση του αυτοκινήτου (παράνομη στάση στάθμευση, διπλοπαρκαρίσματα και στάση όπου του έρθει του καθενός) ειδικά στο κέντρο της, που μπλοκάρει την λειτουργία των λεωφορείων και τρόλευ και όλους τους άλλους οδηγούς.

Σε αυτό προστίθεται η έλλειψη σοβαρής ρύθμισης ωραρίων και χώρων παραδόσεων εμπορευμάτων και τροφοδοσίας καταστημάτων και επιχειρήσεων. Η κατάσταση με τη χρήση των ΙΧ παντού έχει επιβαρυνθεί λόγω της αποφυγής των ΜΜΜ εξαιτίας του COVID.

Κοινώς, ένα χάος.

Πεζοδρόμηση χωρίς περιορισμό / ρύθμιση των ΙΧ στο κέντρο και υποκατάστασή τους με άλλα μέσα δεν μπορεί να υπάρξει. Ώστε η χρήση τους στο κέντρο να γίνεται με κόστος και σε εξαιρετικές περιπτώσεις (ψώνια, μεταφορές, ψυχαγωγία νυχτερινή κλπ, όχι διέλευση).

Αυτό δεν μπορεί να επιλυθεί εάν

α. δεν εισαχθούν αυστηροί έλεγχοι στάσης / στάθμευσης. Ορισμένες θέσεις στάθμευσης με παρκόμετρα επί πληρωμή και ελεύθερη χρήση για ένα όχημα μόνο για τους μόνιμους κατοίκους με κάρτα.

β. Ρύθμιση ωραρίων και τρόπων / αποκλειστικών χώρων σε συγκεκριμένο ωράριο τροφοδοσίας για καταστήματα επιχειρήσεις.

γ. έλεγχο της στάσης / στάθμευσης του στόλου των ταξί επίσης και ρύθμιση σε συγκεκριμένα σημεία.

Μόνον τότε θα απομακρυνθούν με ομαλό τρόπο τα περιττά ΙΧ αυτοκίνητα από το κέντρο.

Και κάτι ακόμη.

Είμαι αναφανδόν υπέρ της πεζοδρόμησης και της απόδοσης στους πεζούς μεγάλου μέρους του κέντρου όπως αυτό που προτάθηκε.

Όμως να κρατήσουμε υπόψη μας πως η Αθήνα είναι μια πόλη που τον χειμώνα βρέχει, φυσάει και κάνει κρύο, το καλοκαίρι έχει υψηλότατες θερμοκρασίες και ηλιοφάνεια.

Επίσης ότι είναι μια πόλη απλωμένη πολύ με έντονες κλίσεις παντού. Δεν είναι επίπεδη σαν το Άμστερνταμ, τη Βαρκελώνη, το Παρίσι, το Βερολίνο.

Που συνεπάγεται δυο απλά συμπεράσματα:

1. Χρειάζεται σκέπαστρα, σκίαστρα, με φυτά, με οποιαδήποτε όμορφη, φιλική στο περιβάλλον και λειτουργική αρχιτεκτονική λύση, ώστε οι πεζοί να μπορούν να χρησιμοποιούν τους χώρους και να το κάνουν. Και να αλλάξει το μικροκλίμα της.

2. Δεν κάνει για ποδήλατα για τους πολλούς (μόνο για αθλητές ή αθλητικούς τύπους).

Χρειάζεται ηλεκτρικά ποδήλατα, δίκυκλα, πατίνια, μηχανάκια, εφόσον απομακρυνθούν τα αυτοκίνητα. Που καταλαμβάνουν λίγο χώρο και είναι ευέλικτα. Και εφόσον τους εξασφαλιστούν άφθονες θέσεις ελεύθερης στάθμευσης, με ευέλικτο τρόπο ακόμη και πάνω στους νέους και υφιστάμενους χώρους των πεζών αλλά με κανόνες και ασφάλεια.

Ομολογώ ότι δεν ξέρω τι σχεδιασμός και μελέτη υπάρχει ως προς αυτά για την επιτυχημένη εφαρμογή του Μεγάλου Περιπάτου. Ώστε να μην πάει άπατος. Θα είναι κρίμα. Είναι μια μεγάλη ευκαιρία για την πόλη.

Γιώργος Γιαννούλης- Γιαννουλόπουλος