Η Βαρκελώνη είναι παράλια μεσογειακή πόλη, με 4-4.5 περίπου εκατομμύρια κατοίκους μαζί με τα προάστια, έναντι 4.5 με 5 της Αθήνας, λιγότερο απλωμένη από την Αθήνα, πιο επίπεδη σχετικά, με παρόμοιο αλλά πιο ήπιο κλίμα, κάπως λιγότερο κρύο τον χειμώνα, λιγότερη ζέστη το καλοκαίρι, αλλά περισσότερη υγρασία.
Σχετικά συγκρίσιμη με την Αθήνα.
Στο κέντρο της πόλης κυκλοφορούν ελάχιστα αυτοκίνητα, διέρχονται όμως πολλά από και προς το εξωτερικό της.
Το σύστημα μεταφορών είναι το ακόλουθο:
- 13 γραμμές μετρό με 189 σταθμούς συνολικού μήκους 166 χιλιομέτρων, όλο υπόγειο,
- 19 γραμμές προαστιακού, που ενώνουν με παραλίες και το εσωτερικό προς τα βουνά, πόλεις δορυφόρους και χωριά, αποστάσεις παρόμοιες με την Κόρινθο, τη Χαλκίδα, τη Λειβαδιά, το Σούνιο, το Λαύριο, περνώντας από τους 4 βασικούς σιδηροδρομικούς σταθμούς και το κέντρο της πόλης, όπου διασταυρώνονται σε πολλά σημεία με το μετρό. Υπόγειες πλήρως εντός της πόλης,
- 6 γραμμές τραμ 29 χιλιομέτρων και 56 στάσεων, με απόλυτη προτεραιότητα σε ξεχωριστή λωρίδα,
- έναν οδοντωτό, μέρος του μετρό για τον "Λυκαβηττό της", το Montjuic, με 2 στάσεις,
- πάνω από 100 διαδρομές λεωφορείων, κωδικοποιημένες ανάλογα με τη μεγάλη λεωφόρο του κέντρου που διασχίζει το καθένα.
(Βλέπε σχετικούς χάρτες συνημμένα).
Κόστος χρήσης :
Οι διαδρομές όλων των μέσων, μέχρι και τα κοντινά προάστια και γύρω χωριά, προαστιακός, τραμ μετρό, λεωφορεία, καλύπτονται με ένα εισιτήριο κόστους 11,5 ευρώ η δεσμίδα των δέκα, δηλαδή 1,15 ευρώ το ένα. Διαρκεί 1,5 ώρα κάθε διαδρομή ενός εισιτηρίου μέχρι τη στιγμή που θα το χτυπήσεις στο τελευταίο μέσο που θα πάρεις, πχ μετρό+τραμ ή μετρό + λεωφορείο κλπ.
Όλα τα μέσα έχουν προσβάσεις για άτομα με ειδικές ανάγκες και ηλικιωμένους, με ασανσέρ, σκαλιά που χαμηλώνουν στα λεωφορεία, ενώ στα πεζοδρόμια μπορείς να περπατήσεις από τη μια άκρη της πόλης στην άλλη χωρίς να κατέβεις ένα (1) σκαλί.
Διαθέτει επίσης:
3 πρόσθετα θεαματικά τελεφερίκ για το Montjuic και άλλα για τον Υμηττό της, την Colcerola,
4 μεγάλους σιδηροδρομικούς σταθμούς κοντά στο κέντρο, από όπου ξεκινούν τα τραίνα μεγάλων αποστάσεων για άλλες μεγάλες πόλεις της Ισπανίας και Γαλλίας,
4 μεγάλες λεωφόρους πολλών λωρίδων, τους ακόλουθους μεγάλους οδικούς άξονες:
- Την παραλιακή, (υπογειοποιημένη μέσα στην πόλη) ως το τέλος των δέκα χιλιομέτρων παραλίας,
- Την Diagonal, που τέμνει διαγώνια την πόλη περνώντας από το κέντρο,
- Την Gran Via, που βγαίνει από την πηγή σε δύο κατευθύνσεις περνώντας από το κέντρο,
- Την Parallel, που συναντά τις άλλες δύο ξεκινώντας από το λιμάνι.
Η στάθμευση χωρίζεται σε πράσινες θέσεις, μόνο για τους κατοίκους της γειτονιάς, με κάρτα και μικρή συνδρομή, για μέχρι δυο ώρες παραμονή επί πληρωμή για τους άλλους. Την μπλε, 2,5 με 3 ευρώ την ώρα για όλους ανάλογα την περιοχή.
Η χρήση αμαξιού στην πόλη στο κέντρο είναι ακριβή και άβολη. Όχι όμως για να βγεις από αυτό προς την επαρχία ή τα προάστια ή για ψώνια σε υπεραγορές.
Η Βαρκελώνη, το κέντρο και τα κοντινά προάστια, πλην του μέρους κοντά στον "Υμηττό" της, είναι σχετικά επίπεδη, με μικρή κλίση προς τη θάλασσα, σαν τη Νέα Σμύρνη ή την Τερψιθέα ή την Πειραιώς.
Με αυτά δεδομένα, ο Δήμος και οι όμοροι δήμοι έχουν αναπτύξει ένα ευρύτατο δίκτυο ποδηλατοδρόμων πάνω σε αυτό. Ειδικές λωρίδες στους δρόμους ΚΑΙ στα πεζοδρόμια, με διαγράμμιση για απλά ΚΑΙ ηλεκτρικά ποδήλατα και πατίνια κάθε είδους. Δεν υπάρχει πουθενά σκαλί, ούτε παρκαρισμένο αμάξι σε διάβαση.
ΠΟΔΗΛΑΤΑ
O Δήμος Βαρκελώνης έχει αναπτύξει ένα δημόσιο δίκτυο χρήσης ποδηλάτων δικό του για τους μόνιμους κατοίκους εδώ και πολλά χρόνια: 6.000 μηχανικά και ηλεκτρικά δημόσια ποδήλατα σε εκατοντάδες θέσεις σε όλη την πόλη, από όπου μπορεί να πάρει κάποιος ένα και να το αφήσει σε κάποια άλλη. 50 ευρώ συνδρομή τον χρόνο για τους κατοίκους. Για μισή ώρα κάθε διαδρομή χωρίς άλλη χρέωση τα μηχανικά, από εκεί και πάνω 0.9 το μισάωρο τα ηλεκτρικά και 0.7 τα μηχανικά. Με 35 ευρώ συνδρομή 0.35 το μισάωρο για 30 λεπτά το πολύ και 0.9 από 30 λεπτά ως 2 ώρες για κάθε πρόσθετο μισάωρο τα μηχανικά κοκ. Πρακτικά ελάχιστες διαδρομές χρειάζονται πάνω από 10 - 25 λεπτά μέχρι εκεί που θα το αφήσεις .
(Βλέπε σχετικό χάρτη με τα σημεία παραλαβής/παράδοσης συνημμένα).
Υπάρχουν άλλα 4000 ιδιωτικά ηλεκτρικά βεσπάκια για τους δρόμους, που λειτουργούν σε παρόμοια βάση μέλους και χρέωσης, τα παίρνεις κάπου με μια εφαρμογή και τα αφήνεις κάπου αλλού. Και, φυσικά, χιλιάδες άλλα ποδήλατα, μέσα με ρόδες, πατίνια, μονότροχα, δίτροχα, του καθενός ή ενοικιαζόμενα για τους επισκέπτες.
Με αυτά δεδομένα, οι κάτοικοι δεν διανοούνται να πάρουν το αυτοκίνητο στο κέντρο, μόνο όταν έρχονται ή πάνε σε γύρω χωριά ή μακρινά προάστια και πόλεις δορυφόρους. Επίσης χρησιμοποιούν μηχανές ιδιωτικές. Το παρκάρισμα μηχανών επιτρέπεται στους αρκετούς χώρους που υπάρχουν για αυτές ή και πάνω στα πεζοδρόμια εφόσον είναι κατά μήκος, μακριά από τον τοίχο των σπιτιών προς την πλευρά του δρόμου, και εφόσον το πεζοδρόμιο έχει ένα ελάχιστο πλάτος, ώστε να μην παρεμποδίζουν τους πεζούς. Υπάρχει εκτεταμένο δίκτυο πεζοδρόμων, από την παραλιακή ως το κέντρο και στα προάστια, και οι περίφημες Ramblas, που υπάρχουν πολλές, όχι μόνο οι κεντρικές. Ουσιαστικά είναι μακριοί δρόμοι μιας στενής λωρίδας δεξιά και αριστερά, ανόδου - καθόδου, με μια πολύ φαρδιά λωρίδα-πλατεία στο κέντρο, 15-30 μέτρα, με δέντρα, καφέ, παγκάκια, γλυπτά κλπ. Έτσι είναι ακόμη και μεγάλες λεωφόροι, όπως η Diagonal.
Έτσι οι κάτοικοι χρησιμοποιούν τα ποδήλατά τους, ιδιωτικά και δημόσια, τόσο τα μηχανοκίνητα όσο και τα υποβοηθούμενα ηλεκτρικά, με ασφάλεια για να πάνε στις δουλειές τους, να κινηθούν, να πάνε για μπάνιο, να γυρίσουν σπίτι χωρίς ταξί. Ή κυρίως τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, βέβαια. Και τα πόδια τους.
Ενώ πρακτικά τα αυτοκίνητα είναι ανεπιθύμητα και ασύμφορα για μετακινήσεις μέσα στην πόλη.
Όλα αυτά δεν έγιναν με μιας.
Ούτε προηγήθηκαν τα ποδήλατα και η έξωση του αυτοκινήτου της ανάπτυξης των δημοσίων υποδομών, που επιτρέπουν τη μετακίνηση των πολιτών. Έγιναν παράλληλα. Προηγήθηκε όμως η ρύθμιση της στάσης ή στάθμευσης παντού στο κέντρο και του εφοδιασμού καταστημάτων, ώστε να μπορούν να λειτουργήσουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.
Ούτε έκλεισαν οι μεγάλες αρτηρίες που επιτρέπουν στα αυτοκίνητα να ΔΙΕΡΧΟΝΤΑΙ από το κέντρο από τη μια πλευρά στην άλλη.
Ούτε έγιναν χωρίς αυστηρό έλεγχο του παρκαρίσματος στο κέντρο, επί πληρωμή παντού. Και χωρίς έλεγχο της στάσης, στάθμευσης, εφοδιασμού καταστημάτων. Δίχως φυσικά να κλείσουν καμία από τις μεγάλες αρτηρίες κίνησης οχημάτων. Τις διευθέτησαν υπόγεια εκεί που χρειάστηκε.
Βλέπετε ομοιότητες ή διαφορές με αυτό που επιχειρείται στην Αθήνα αποσπασματικά από κάθε δήμο; Και ειδικά τους κεντρικούς;
Στους χάρτες και εικόνες εδώ μπορείτε να βρείτε:
- το δίκτυο του μετρό,
- το δίκτυο του τραμ,
- το δίκτυο του προαστιακού,
- το δίκτυο των λεωφορείων,
- το δίκτυο των ποδηλατοδρόμων και των σημείων παραλαβής/παράδοσης των δημοτικών ποδηλάτων,
- τον χάρτη με τις θέσεις παρκαρίσματος, πράσινη για μόνιμους κατοίκους της συνοικίας με ετήσια ελάχιστη συνδρομή και μπλε (επί πληρωμή για όλους τους άλλους) και τα κόστη,
https://www.barcelonacheckin.com/…/guia_barcelona/articulos…
- τις τιμές τους,
- εικόνες της Diagonal - Gran Vía - οδικών αξόνων, του τραμ, ποδηλατοδρόμων. Οι περισσότεροι υπό σκιά δένδρων ή κτηρίων.
Υ.Γ.
Για να είναι σαφές: ναι, νομίζω ότι η Αθήνα έχει πολλά πλεονεκτήματα.
Έχει μια τεράστια ακτογραμμή και θαυμάσια βουνά ολόγυρα και λόφους στο κέντρο.
Είναι πολύ πιο απλωμένη, έχει γειτονιές που μπορούν να πεζοδρομηθούν ολόκληρες. Έχει αρκετούς οδικούς άξονες, που μπλοκάρουν από το άναρχο παρκάρισμα και την άναρχη τροφοδοσία καταστημάτων. Και μπορούν να ξεμπλοκάρουν εύκολα. Για αμάξια και Μ.Μ.Μ.
Έχει δύο ποτάμια, που μπορούν να αποκαλυφθούν πλέον εν μέρει. Μαγικές γειτονιές.
Ένα κέντρο, οι μικροί δρόμοι, και άλλοι απλά κυκλικοί, Αθηνάς, Ερμού, που έχει μετρό και μπορεί να πεζοδρομηθεί σχεδόν ολόκληρο, με λίγες θέσεις μόνο για αμάξια κατοίκων και μηχανές, ποδήλατα.
Χωρίς να πειραχτούν οι βασικοί άξονες διέλευσης, που αντίθετα πρέπει να απελευθερωθούν.
Συγγρού, Πατησίων, Αχαρνών, Πειραιώς από Γκάζι και και κάτω, Κηφισίας, Μεσογείων, παραλιακή, Πανεπιστημίου, Βασιλίσσης Σοφίας. Όλες οι περιοχές από Πατήσια ως κέντρο, ακαδημία Πλάτωνος, Ελαιώνας, Ταύρος, Μεταξουργείο, Γκάζι, νότια, Νέα Σμύρνη, Τερψιθέα, προσφέρονται για ποδηλατόδρομους στους παράλληλους μικρούς δρόμους.
Όχι το Παγκράτι, ο Βύρωνας, η άνω Κυψέλη, το Γαλάτσι, ο Λυκαβηττός! Ούτε η Πανεπιστημίου, φυσικά.
Και όχι πάνω στους μεγάλους άξονες διέλευσης που ενώνουν τα μέρη της πόλης!
