Friday, January 4, 2013

Τι είναι η ανάπτυξη; Μέρος 2: Το αυτοκίνητο


Share/Bookmark
Θα προσπαθήσω με απλά παραδείγματα να δείξω ότι η ανάπτυξη δεν είναι μια οικονομική νομοτέλεια, ένας αυτοματισμός. Ότι δεν υπάρχει ουδέτερη ανάπτυξη. Ότι η ανάπτυξη είναι μια σειρά από εναλλακτικές λογικές επιλογές, συνδέεται με μια σειρά από στόχους και ένα σύνολο από μέσα, για τις οποίες η κοινωνία αποφασίζει πολιτικά (ή δεν βρίσκει τον τρόπο να αποτρέψει μια εξέλιξη αποφασίζοντας), βάζοντας στη ζυγαριά των αξιών της προτεραιότητες και συμφέροντα.

Το αυτοκίνητο υπήρξε το όνειρο κάθε υπανάπτυκτης κοινωνίας ως σύμβολο των ανεπτυγμένων. Έχει ιδιαίτερες ιδιότητες. Είναι ταυτόχρονα μέσο κατανάλωσης και μέσο παραγωγής. Ο διαχωρισμός είναι λεπτός και εξαρτάται από το περιβάλλον στο οποίο βρίσκεται και τις λοιπές υποδομές, μερικές φορές είναι και τα δύο ταυτόχρονα σε διαφορετικά ποσοστά.

Συγχωρήστε τις απλουστεύσεις που γίνονται, λόγω χώρου, για να αναδειχθούν τα σημαντικά σημεία που αποτελούν επιλογές.

Το ιδιωτικό αυτοκίνητο μεταφέρει τους ανθρώπους στην εργασία τους εκεί όπου οι μαζικές μεταφορές δεν είναι δυνατόν να λειτουργήσουν αποδοτικά, είναι μέσο εργασίας για δεκάδες επαγγέλματα που προϋποθέτουν την ατομική μετακίνηση (από αγρότες, ως τεχνίτες, εμπόρους και γιατρούς), χρησιμεύει για την υποστήριξη της καθημερινής λειτουργίας των νοικοκυριών (μεταφορά και μετακινήσεις παιδιών, ανάπτυξη κοινωνικής ζωής, ψώνια) εκεί όπου τα το οριακό κόστος επένδυσης και διαρκούς λειτουργίας των κοινών υποδομών είναι πολύ υψηλό: κυρίως στην επαρχία.

Χωριά και κωμοπόλεις δεν θα μπορούσαν να υποστηρίξουν σε αυτή τη φάση ανάπτυξης της χώρας μεγάλης κλίμακας υποδομές, στο ελληνικό ανάγλυφο και στο ανθρωπογενές περιβάλλον, με τρόπο ανταγωνιστικό αυτού του αυτοκινήτου.

Από την άλλη πλευρά, το ιδιωτικό αυτοκίνητο στις μεγάλες πόλεις αφαιρεί πολύτιμο χώρο και πόρους από τα Μέσα Μαζικής μεταφοράς, επιβαρύνει το περιβάλλον υπέρμετρα, απωθεί τις εναλλακτικές ελαφρότερες μορφές μετακίνησης (ποδήλατο, scooter), καταναλώνει χώρο, χρόνο και χρήμα σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό από τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, καθώς το οριακό κόστος λειτουργίας για την παραγωγή μιας επιπλέον μονάδας μεταφοράς είναι πολύ υψηλότερο.

Συνεπώς, εάν μειώσουμε οριζόντια τη χρήση του αυτοκινήτου, θα πληγούν περισσότερο οι παραγωγικές χρήσεις, ενδεχόμενα οδηγώντας σε ερήμωση περιοχών της χώρας και εγκατάλειψη των παραγωγικών δραστηριοτήτων, πάντως σίγουρα σε απώλεια παραγωγικότητας και ανταγωνιστικότητας στις περιοχές που θα πληγούν, ενώ θα βελτιώσουμε τη λειτουργικότητα των πόλεων. Μακροπρόθεσμα θα δημιουργήσουμε περισσότερα περιφερειακά μικρά αστικά κέντρα.

Αν (γενικεύοντας οριακά) αποφασίσουμε στοχευμένα να μειώσουμε τη χρήση στις πόλεις και επιτρέψουμε τη φθηνότερη χρήση του στην επαρχία, τότε κατά τεκμήριο ενισχύουμε περισσότερο την παραγωγική του λειτουργία και λιγότερο την καταναλωτική.

Εδώ αρχίζουν οι επιλογές μιας κοινωνίας: Πρέπει να κινηθούμε σε αυτή την κατεύθυνση; Κάποιο θα απαντήσουν «ενδεχόμενα», αλλά ας το λύσει η αγορά. Η αγορά όμως λαμβάνει υπόψη τους φόρους και τις ρυθμίσεις. Αν τις καταργούσαμε όλες στην περίπτωση του αυτοκινήτου, τότε θα τελειώναμε με έναν κατακλυσμό από κινούμενα κουτιά που θα κατάπιναν τα πάντα. Άρα, ναι, το ρυθμίζει η αγορά με έναν τρόπο. Μόνο που αυτός ο τρόπος οδηγεί σε ένα μοντέλο ανάπτυξης χαμηλότερης οριακής χρησιμότητας των πόρων και επομένως λιγότερο παραγωγικό. Θα κατέρρεε το σύστημα δικτύων, όπως έγινε στην Μπανγκόκ ή στο Κάιρο, κάτω από το βάρος της αγοράς.

Είναι πιο παραγωγικό να είναι οι δρόμοι (τα δίκτυα δηλαδή) δημόσιοι ή να επιβαρύνονται από άμεσα ανταποδοτικά τέλη; Μήπως το πρώτο διευκολύνει την ανταγωνιστικότητα αυξάνοντας το συνολικό προϊόν, καθώς κατεβάζει το κόστος της παραγωγικής χρήσης του αυτοκινήτου σε σχέση με άλλες αγορές (μεταφορές, κίνηση πληθυσμών, τουρισμός, εμπόριο);

Αρχίζουμε, συνεπώς, να συζητούμε τις λοιπές εκδοχές ανάλογα με το τι θέλουμε να πετύχουμε και αποφασίζουμε τι θα εφαρμόσουμε.

Τι πράξαμε εμείς; Επιβάλαμε οριζόντιους φόρους και τεκμήρια και υπέρμετρα τέλη κυκλοφορίας και ακραία διόδια προς όφελος των εθνικών μας εργολάβων, τέλη που δεν έχουν καμιά μετρημένη ανταποδοτικότητα, τα οποία έπληξαν τη χρήση του αυτοκινήτου παντού, αλλά η επίπτωση έγινε αισθητή περισσότερο μέσω των διοδίων και της οριζόντιας αύξησης τεκμηρίων , τελών και κόστους καυσίμων στις παραγωγικότερες χρήσεις του που βρίσκονται εκτεθειμένες στον ανταγωνισμό. Στην επαρχία, στην αγροτική παραγωγή, στις εμπορευματικές μεταφορές, στον τουρισμό. Επιβαρύναμε τα μεγαλύτερα αμάξια παντού, ανεξάρτητα από το πού και εάν πράγματι χρειάζονται για παραγωγικούς λόγους. Η λογική θα έλεγε ότι θα έπρεπε να επιβληθούν περιορισμοί και επιβαρύνσεις στη χρήση στις πόλεις ή στην καταναλωτική λειτουργία. Τα παρκόμετρα όμως ξηλώθηκαν. Οι υποχρεωτικοί χώροι στάθμευσης στις νέες οικοδομές καταργήθηκαν για να κτίσουμε περισσότερο (άδεια σπίτια). Η ιδέα για διόδια στις μεγάλες πόλεις εγκαταλείφθηκε (εφαρμόστηκε στο Λονδίνο μετά από συζήτηση και σύγκρουση).

Γιατί; Γιατί κανείς δεν μέτρησε, κανείς δεν σχεδίασε, ποτέ δεν τέθηκαν οι πραγματικές εναλλακτικές στην κοινωνία για να αποφασίσει ανάμεσα στην άποψη των συντηρητικών, οι οποίοι θα υποστήριζαν ότι καλό είναι να αφήσουμε την αγορά να δράσει με τις λιγότερες παρεμβάσεις, των σοσιαλδημοκρατών, που θεωρητικά θα υποστήριζαν κάποιας μορφής μεταφορά πόρων από τις πόλεις προς την επαρχία επενδύοντας δημόσιο χρήμα ώστε να γίνουν ανταγωνιστικότερα τα χαμηλής αποδοτικότητας ΜΜΜ στα μικρά χωριά, ή δημιουργώντας δημόσια δίκτυα, των οικολόγων, που θεωρητικά πάλι θα υποστήριζαν με σοβαρά επιχειρήματα ότι το αυτοκίνητο μεσοπρόθεσμα πρέπει να περιοριστεί και να αντικατασταθεί από άλλα μέσα που εξασφαλίζουν τη χρήση ανανεώσιμων πόρων (επομένως να επενδυθεί και δημόσιο χρήμα και να γίνουν ρυθμίσεις υπέρ των μέσων αυτών), των φιλελεύθερων, που θα πρότειναν τις έξυπνες εκείνες ρυθμίσεις που με στοχευμένες παρεμβάσεις κινήτρων και αντικινήτρων θα ρύθμιζαν την οριακή παραγωγικότητα των αγορών.

Όλα αυτά αποτελούν μια σοβαρή συζήτηση, η οποία απαιτεί μελέτη, κόμματα αξιών, κινήματα πολιτών, μέτρημα, σχέδιο, δημόσια ανοιχτή πολιτική συζήτηση και σύγκρουση των ομάδων αξιών και συμφερόντων για να καταλήξει η κοινωνία να αποφασίσει ψηφίζοντας για τους συμβιβασμούς που θα επιβληθούν επιλέγοντας ανάμεσα από ρεαλιστικές πραγματικές επιλογές, οι οποίοι συμβιβασμοί και αυτοί αξιολογούνται και εξελίσσονται.

Όλες οι Ευρωπαϊκές κοινωνίες έτσι το συζήτησαν και το συζητούν, με τις ιδιαιτερότητές της η κάθε μία, λαμβάνοντας υπόψη και πολλές άλλες παραμέτρους (πού παράγονται τα αυτοκίνητα, τι είδους αυτοκίνητα κλπ).

«Πλακώνονται» γι' αυτό, για να χρησιμοποιήσουμε μια έκφραση του συρμού, οι πολίτες παίρνουν θέση σε αυτή τη σύγκρουση και αποφασίζουν για το μέλλον τους. Παραμένουν έτσι στο πεδίο του λογικού, ενδιαφέρονται για την πολιτική.

Τι κάναμε εμείς; Προφανώς τίποτα από αυτά.

Μεταφέραμε τη συζήτηση μαζί με την μπάλα στην εξέδρα. Το ζητούμενο έγινε πώς θα βγάλει λεφτά το κράτος από το αυτοκίνητο, ποιος θα πλειοδοτήσει σε ανέξοδο λαϊκισμό, στη δημιουργία ενός κλάδου-φούσκα που αναπόφευκτα θα ξεφούσκωνε.

Δεν συζητούμε για το πώς το αυτοκίνητο θα διευκολύνει την παραγωγικότητά της οικονομίας μεγεθύνοντας το συνολικό προϊόν με βιώσιμο τρόπο, πώς θα βελτιώσει την ποιότητα ζωής και την καθημερινότητα των πολιτών της χώρας. Σε ποιο αναπτυξιακό πρότυπο θα συμβάλει και πώς.

Πρόσφατα τα ΜΜΕ επιχείρησαν, με το κατάλληλο λεκτικό, να κάνουν τους πολίτες να νιώθουν τύψεις επειδή κατέθεσαν τις πινακίδες για να αποφύγουν την εξαντλητική υπερφορολόγηση, ταυτίζοντας πονηρά τον πατριωτισμό με την κοινή μ......κία.

Το πολιτικό μας σύστημα θεωρεί φυσιολογικό να καλλιεργεί στους πολίτες την ψευδαίσθηση ότι μπορούμε και να έχουμε αυτοκίνητα παντού και λειτουργικά Μέσα μαζικής Μεταφοράς, και χρήματα για το ένα και πόρους για το άλλο, αλλά και χαμηλό κόστος λειτουργίας του αυτοκινήτου παντού, και έσοδα για το κράτος, και την επαρχία να το χρησιμοποιεί και την πόλη να το απορροφά, και ανταγωνιστικές μεταφορές, και πολλά και λίγα και το 'να και τ' άλλο. Και όλα αυτά μόνο και μόνο για να τους φορολογήσει όπου τους πιάσει.

Δεν έχουμε μάθει ότι οι καταφάσεις προϋποθέτουν μια σειρά από αρνήσεις, σε έναν κόσμο με πάντα περιορισμένους πόρους και άπειρες ανάγκες, θυσιάζεις κάτι για να επιτύχεις κάτι ανώτερο για όλους, για τους περισσότερους ή για λίγους.

Όμως αυτή η συζήτηση, των ρεαλιστικών εναλλακτικών, είναι η βασική προϋπόθεση της ανάπτυξης.

Δίχως αυτή τη δημόσια πολιτική συζήτηση, που είναι ο δημοκρατικός διάλογος και ο οποίος απαιτεί τους αντίστοιχους συζητητές, ανάπτυξη δεν θάρθει ποτέ και το Κάιρο και η Μπανγκόκ (πριν 10 χρόνια) θάρχεται στις περιόδους των παχιών αγελάδων κάθε μέρα πιο κοντά, οδηγώντας μέσα από σπάταλα μποτιλιαρίσματα και κακεντρεχή διόδια, δίχως ζώνες ασφαλείας και αερόσακους, στην κατάρρευση και στη Βόρεια Κορέα ή την Υεμένη του μέλλοντός μας, σε μια μικρή χώρα που αυτοκίνητο θα έχει τελικά μόνο ο μέγας φωτεινός τιμονιέρης, χαρισματικός διάδοχος κάποιου κ. Τσίπρα, ο οποίος πρακτικά δεν θα το χρειάζεται κιόλας, καθώς οι αποστάσεις ως τα σύνορα αυτής της χώρας θα έχουν κοντύνει δραματικά.

Κι εμείς ακόμη θα συζητάμε και θα διαφωνούμε για το παράλογο, για την αδικία του σύμπαντος και της κακής μας μοίρας, τους Γερμανούς που θέλουν να μας πουλήσουν αυτοκίνητα αλλά, οι άθλιοι, δεν θέλουν να μας δίνουν και τα λεφτά για να τα αγοράζουμε.

Η επωδός είναι, επομένως, το θεμελιώδες ζητούμενο: πώς θα μεταφέρουμε την πολιτική αντιπαράθεση στις πραγματικές εναλλακτικές; Πώς θα διεκδικήσουν οι σοβαροί φορείς το 80% της κοινωνίας, που στον σύγχρονο κόσμο τούς ανήκει, ανασυστήνοντας τη Δημοκρατία; Συζητώντας με το παράλογο η αντιπαλεύοντας για τις ιδέες και τις διαφορετικές ρεαλιστικές προτάσεις τους; 


Γιώργος Γιαννούλης- Γιαννουλόπουλος





No comments:

Post a Comment