Monday, April 4, 2016

Νάμαστε με τον μουτζούρη


Share/Bookmark
Σε όλες τις ανεπτυγμένες χώρες ο σιδηρόδρομος είναι το πεδίο στο οποίο έγιναν και γίνονται μερικές από τις μεγαλύτερες Δημόσιες Επενδύσεις, στην έρευνα, στην κατασκευή, στην προμήθεια, στη λειτουργία. Αλλού στα σχήματα επένδυσης και λειτουργίας συμμετέχουν και ιδιωτικοί φορείς, αλλού όχι.

Πρόκειται για ακριβά αλλά εξαιρετικά σημαντικά δίκτυα που πολλαπλασιάζουν το οικονομικό αποτέλεσμα. Τα τρένα υψηλής ταχύτητας, το TGV στη Γαλλία, το AVE στην Ισπανία, τα αντίστοιχα στη Γερμανία, το Βέλγιο, την Ιταλία, κινούμενα με ταχύτητες 300 χλμ την ώρα, ενώνουν τις χώρες και την ήπειρο σε ένα ολοένα και πιο πυκνό δίκτυο μικρών και μεγάλων πόλεων και περιφερειών, συνδέουν λιμάνια, παλιά κέντρα παραγωγής, και δίνουν τη δυνατότητα να δημιουργηθούν νέα αλλάζοντας τη γεωγραφία και την κατανομή των δραστηριοτήτων. Πολλαπλασιάζουν τις ευκαιρίες για μικρές ή μεγάλες παραγωγικές επενδύσεις κάθε είδους, αναπτύσσουν το real estate, δίνουν πολλαπλή ώθηση στην παραγωγή και την παραγωγικότητα. Από τους κόμβους των ταχέων μικρότερα δίκτυα διασυνδέουν τις άλλες περιοχές. Δημιουργούν έτσι τις προϋποθέσεις για περιφερειακή ανάπτυξη, για εμπόριο, ιδιωτικές επενδύσεις, κίνηση των πολιτών και κατανομή του πληθυσμού και δραστηριοτήτων στην επικράτεια, για εμπόριο, τουρισμό, βιομηχανία, τοπική παραγωγή... Με δυο λόγια, ανταγωνιστικότητα. Το ίδιο συμβαίνει σε όλες τις αναπτυγμένες ή αναπτυσσόμενες οικονομίες της Ανατολής, την Ιαπωνία, την Κορέα, την Κίνα και σταδιακά την Ταϋλάνδη κ.λπ.

Φανταστείτε πώς θα ήταν η Ελλάδα αν το Αθήνα - Θεσσαλονίκη ήταν δύο ώρες από κέντρο σε κέντρο, Αθήνα - Λαμία 45 λεπτά, Αθήνα - Πάτρα 45, περίπου. Πόσοι άνθρωποι θα επέλεγαν να ζήσουν εκτός Αθήνας, πόσες επιχειρήσεις θα μπορούσαν να εγκατασταθούν σε κάποιο σημείο του δικτύου και να διανέμουν τα προϊόντα τους αξιόπιστα και σε ελάχιστο χρόνο, την αξία που θα έπαιρνε η χώρα, τον βαθμό που θα χρησιμοποιούνταν οριακοί και ασύμφοροι χωρίς αυτά τα δίκτυα παραγωγικοί συντελεστές, περιβαλλοντικοί, γεωγραφικοί, ανθρώπινοι.

Κι όμως, επί 40 χρόνια τώρα, παρά τα προγράμματα και τα άλλα προγράμματα, κι ακόμη κι άλλα προγράμματα και τις επενδύσεις που εγκρίθηκαν και τις Εθνικές και τα χρήματα των ΚΠΣ και των ΕΣΠΑ, και τα δάνεια του ΟΣΕ για να φτιαχτούν οι σιδηρόδρομοι, κάθε χρόνο τα Ελληνικά τρένα κινούνται όλο και πιο αργά, όλο και πιο δύσκολα, όλο και πιο αναξιόπιστα. Ούτε καν να ολοκληρωθεί και λειτουργήσει μια διπλή γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη και η ηλεκτροκίνησή της δεν έγινε δυνατό.

Και όχι μόνον αυτό, αλλά μαθαίνουμε τώρα, όπως αναφέρει η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ, πως το πρόσθετο έλλειμμα, πέρα από τις κρατικές επιχορηγήσεις, του ΟΣΕ, από κατάπτωση κρατικών εγγυήσεων, δηλαδή δάνεια που πήρε (για επενδύσεις ή για επιδόματα;) ανέρχεται σε μερικά δις ακόμη. Από το σύνολο των δικαιολογημένων και αδικαιολόγητων κρατικών εγγυήσεων, που ανέρχεται στα 14,522 δισ. ευρώ, όχι ευκαταφρόνητο μέρος αφορά τον ΟΣΕ, αναφέρει η εφημερίδα. Σε λιγότερο από δύο μήνες, λίγο μετά το Πάσχα δηλαδή, το Γενικό Λογιστήριο του Κράτους θα κληθεί να πληρώσει 250 εκατ. ευρώ για μια υποχρέωση που ανέλαβε πριν από 12 χρόνια με διυπουργική απόφαση: την εγγύηση ομολόγου του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (OΣE), που εκδόθηκε με ανάδοχο την ABN Amro τον Μάιο του 2004, που μαζί με όλα τα άλλα θα επιβαρύνουν το χρέος και τους φορολογούμενους.

Πού πήγαν όλα αυτά τα λεφτά; Γιατί δεν έγινε τίποτε; 

Η απάντηση είναι απλή: Διότι ποτέ κανείς δεν θέλησε να γίνει κάτι.

Οι εργολάβοι προτιμούν τους δρόμους που "ξέρουν" να τους φτιάχνουν κομματάκι-κομματάκι, μην μπει καμιά διεθνής μεγάλη εταιρεία και τους πάρει τη δουλειά, καλά υπερτιμολογημένους και με μάσα εγγυημένη επ' άπειρον μέσω των διοδίων, που μεταβλήθηκαν από ανταποδοτικά τέλη σε κρυφοφόρους. Στα τρένα, αν προκηρύσσονταν διαγωνισμός για γραμμή υψηλής ταχύτητας Αθήνα - Θεσσαλονίκη, κατά πάσα πιθανότητα ο ανάδοχος  θα ήταν  μια μεγάλη Διεθνής εταιρεία με τεχνογνωσία, όπως στο Ρίο - Αντίρριο, και οι εγχώριοι θα έμπαιναν υπεργολάβοι, ελεγχόμενοι για την ποιότητα και με συμπιεσμένο κέρδος. Βεβαίως θα μάθαιναν, όπως έμαθαν με το μετρό. Αλλά ζήσε Μάη μου... Οπότε, γιατί να τους θέλουν τους σιδηροδρόμους;

Από την άλλη, τόσα ακόμη συμφέροντα: Οι ΚΤΕΛατζήδες, που δεν θέλουν ανταγωνισμό, οι αεροπορικές επίσης, οι πετρελαιάδες και οι βενζινάδες και πάει λέγοντας, όποια πέτρα κι όποια γραμμή και να σηκώσεις.

Εκείνο που κάνει τη διαφορά με την υπόλοιπη Ευρώπη είναι πως εκεί οι τοπικές κοινωνίες, η βιομηχανία, οι άλλοι παραγωγοί, πιέζουν από την άλλη πλευρά τις Κυβερνήσεις τους για τη διασύνδεσή τους, γνωρίζοντας τα οφέλη. Και αυτοί είναι επίσης οργανωμένοι και οι Κυβερνήσεις ενδιαφέρονται για μεσοπρόθεσμο αποτέλεσμα. Στην Ελλάδα δεν τα γνωρίζει κανείς (πώς να τα μάθει άλλωστε;). Για τις Κυβερνήσεις ούτε λόγος για το τι ενδιαφέρονται. Οπότε, αντίβαρο δεν υπάρχει.

Έτσι προτιμήθηκε να δαπανηθούν τόσα δισεκατομμύρια, για ψευτοεκσυγχρονισμούς των γραμμών και των συρμών κομματάκι κομματάκι, να μπορέσουν να το πάρουν πανάκριβα "οι δικοί μας", τα δικά μας τα παιδιά (και να μην το τελειώσουν ποτέ). Ούτε καν την ηλεκτροκίνηση.

Όσα δεν δαπανήθηκαν σε συμβούλους διάφορους, σε περιττό προσωπικό σε ένα απαρχαιωμένο οργανόγραμμα και, κυρίως, σε διάφορα απίθανα επιδόματα και σε μισθούς μάνατζερ και Γενικών Διευθυντών στον ελεγκτή, στους γραμματείς και σε κάθε είδους προσωπικό.

Νάμαστε τώρα με τον μουτζούρη στο χέρι. Και μεταφορικά και κυριολεκτικά.

Γιώργος Γιαννούλης- Γιαννουλόπουλος



(για τις εγγυήσεις του ΟΣΕ βλέπε:








No comments:

Post a Comment